后合資時代開啟，合資車企格局會發(fā)生哪些變化？

2018-07-18 11:17:55 來源：財經(jīng)網(wǎng)

如果說汽車行業(yè)的前三十年是第一批主流合資汽車時代，那么進入2018年，汽車行業(yè)的后合資時代已經(jīng)開啟。盡管根據(jù)合資股比放開政策，到2022年

如果說汽車行業(yè)的前三十年是第一批主流合資汽車時代，那么進入2018年，汽車行業(yè)的后合資時代已經(jīng)開啟。

盡管根據(jù)合資股比放開政策，到2022年才取消乘用車外資股比的限制，而從近期華晨寶馬的“烏龍”背后，汽車行業(yè)合資股比放開的影響似乎也開始逐漸顯現(xiàn)。據(jù)《中國政府網(wǎng)》7月10日報道，其指出，“寶馬公司在中國合資企業(yè)持股超過50%，這又是一個新的‘第一例’。”

雖然華晨與寶馬雙方均否認了增股事件，但外界的大膽猜測其實也并非空穴來風，而這背后或許也蘊藏著洋女婿的野心與焦慮，那么未來合資股比放開之后，合資車企當中的“洋女婿”那個腰桿能更硬呢?不妨我們來大膽的預測一下未來合資車企的格局。

豪華品牌或許會率先作出增股改變，其主要是因為豪華車市場利潤較高，而大部分與豪華品牌的合資車企主要依賴于豪華品牌來增加營收。

其中，以一汽-大眾奧迪為例，眾所周知，目前奧迪只在一汽-大眾整車合資公司中占有10%的股權(quán)，合資銷售公司中奧迪同樣只占有10%的股權(quán)，而這樣的股權(quán)結(jié)構(gòu)顯然很難調(diào)動奧迪在資源投入上的積極性，也摯肘了未來雙方深化戰(zhàn)略合作的計劃。因此，奧迪希望謀求對等的收益分配權(quán)，從商業(yè)訴求上本無可厚非，因此也激發(fā)了奧迪“出軌”上汽，同時也刺激了一汽-大眾奧迪想要獨立銷售和運營一汽奧迪。

在去年奧迪要牽手上汽的事件，也讓一汽及其經(jīng)銷商頗為惱火，一汽奧迪經(jīng)銷商甚至拒絕提車，讓去年上半年奧迪在華銷量大幅下滑，之后多方簽訂《三亞聲明》，以及“519協(xié)定”，這個風波才算落幕。

而目前，上汽奧迪項目也正在加速穩(wěn)步推進當中，2018年6月26日，奧迪官方正式宣布：“奧迪汽車股份公司獲得大眾汽車集團所持有的上汽大眾1%的股權(quán)。”而這也是上汽奧迪啟動規(guī)劃當中首個汽車項目研發(fā)及生產(chǎn)準備工作的基礎(chǔ)之一。而按照“519協(xié)議”，上汽奧迪在2022年1月之前，不能將產(chǎn)品推向市場。同時，上汽奧迪也沒有單獨建立銷售網(wǎng)絡(luò)的權(quán)利，它需要與一汽集團共同組建銷售公司。

隨著合資股比的放開，對于像一汽-大眾奧迪這樣的股比不對等的合資公司而言，可能就不滿足于目前的股比現(xiàn)狀，當一些合資企業(yè)進行第二輪簽約時，可能就會發(fā)生一些變化。?

與奧迪類似的豪華品牌華晨寶馬也有著同樣股比問題的焦慮，因此近日來，外界對于寶馬提高股比的猜測也并非捕風捉影。眾所周知，在華晨寶馬這段“婚姻”關(guān)系中，寶馬比華晨要強勢得多，而華晨對寶馬的依賴性也非常強。

以2017年業(yè)績?yōu)槔瑪?shù)據(jù)顯示，2017年華晨中國的凈利潤為43.76億元，同期華晨寶馬盈利104.8億元，按50%的股比分配利潤計算，華晨寶馬對華晨中國凈利潤貢獻為52.4億元。這也就意味著扣除華晨寶馬凈利潤后，華晨中國其他業(yè)務是虧損的，虧損額達8.6億元。

而如果寶馬對合資公司持股比例的提升，華晨中國從合資公司獲取的利潤也會隨之縮水。與此同時，提高股比可以讓寶馬集團更加安心地在中國擴大產(chǎn)能，增加投資，并且研發(fā)和生產(chǎn)面向第三國家和全球市場的車型，例如投產(chǎn)面向全球市場的BMW核心純電動車iX3。?

事實上，除了奧迪寶馬之外，北京奔馳同樣也存在著同樣的股比焦慮，而北京奔馳是帶動整個北汽集團的主要增長營收來源，數(shù)據(jù)顯示，2017年，北汽股份全年營業(yè)收入為1341.58億元，同比2016年(1161.99億元)增長15.46%，其中北京奔馳的營業(yè)收入破千億元，同比增長35.9%。

這其中也說明了北汽目前對于奔馳還處于依賴階段，而隨著股比的放開，可能外方便會要求更大的權(quán)利或者是要求更大股權(quán)的實際控股，而提高股比或許也是奔馳目前最想要的訴求。

而曾在合資股比放開之時，汽車行業(yè)分析師鐘師就曾表示：“放開合資不得超兩家的限制，則讓外方有更多話語權(quán)和主導權(quán)，中外雙方股東的收益狀況會發(fā)生比較大的變化，他們可能會在產(chǎn)品、技術(shù)上加大籌碼、施加壓力，這樣外方可能會占很大便宜。”

但一直以來，通過設(shè)置合資股比限制確實對自主品牌汽車的發(fā)展起到了積極作用，但如今汽車行業(yè)的競爭已經(jīng)越發(fā)激烈，一味的保護很難讓自主品牌汽車實現(xiàn)更進一步發(fā)展，只有參與到更為廣泛的競爭中去，自主品牌汽車才會找到差距、彌補差距并伺機超越。

而事實上，豪華車市場增股的跡象更明顯的原因，或許是巨額的利潤起著主導性的作用，而對于一些市面上的主流合資品牌來講，或許想要增股的并沒有豪華車表現(xiàn)那么明顯。當然，如果想要改變股比，難度也是不言而喻的。

合資企業(yè)從短期來看合資的雙方均在各自盤算著，各有各的想法，外方想要更多的股比，中方可能也會通過更寬領(lǐng)域的深化合作，而誰的話語權(quán)更多，或許哪一方就有可能增資。不過，毫無疑問的是，在全面開放的大背景下，股比放開、允許獨資是已經(jīng)明確的方向，而哪家“洋女婿”在中國的腰桿會挺的更直?一切都還將是未知數(shù)。