網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)鏈正在經(jīng)歷一次行業(yè)遷徙。去年10月，寧波一家比較大的租賃公司終止了和滴滴長達接近5年的合作，退出了網(wǎng)約車市場。同樣在華南市
網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)鏈正在經(jīng)歷一次行業(yè)遷徙。
去年10月，寧波一家比較大的租賃公司終止了和滴滴長達接近5年的合作，退出了網(wǎng)約車市場。同樣在華南市場上，一家擁有上千臺規(guī)模汽車的租賃公司也準備掉頭。在南京，也有很多租賃公司開始轉(zhuǎn)向。他們都瞄準了一個新的方向——同城物流。
這并不是偶然，早在2018年，滴滴洪流戰(zhàn)略的落地之后，滴滴去“租賃化”的意圖開始顯現(xiàn)。之后滴滴又推出了小桔車服，進一步蠶食了原來一部分屬于租賃公司的市場。
受疫情影響，多位租賃公司老板均表示，3月份以前，司機的訂單減少6成左右，而到現(xiàn)在，也只恢復(fù)到疫情前的6成，司機收入降低帶來的直接后果是——退車潮產(chǎn)生，進一步加大了租賃公司的資金壓力，黑天鵝讓原本就度日維艱的租賃公司雪上加霜。
此外，今年以來，大的網(wǎng)約車平臺也開始布局同城物流。3月份，滴滴上線跑腿業(yè)務(wù)，緊接著在4月份，準備進入同城貨運;同時，另外一個網(wǎng)約車平臺哈啰出行也內(nèi)測同城物流，主打小物件配送;曹操出行也在去年上線了“曹操幫忙”，同城物流成為了他們的新戰(zhàn)場。
這種至下而上的轉(zhuǎn)型并不是一時興起，據(jù)中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心發(fā)布的第45次報告顯示，網(wǎng)約車用戶規(guī)模增長放緩。與此同時，上述寧波滴滴合作供應(yīng)商老板表示，相較于疫情爆發(fā)之前，他們同城物流業(yè)務(wù)需求增長了接近30%。
對于網(wǎng)約車供應(yīng)鏈而言，轉(zhuǎn)型做物流成了“救命稻草”，對于滴滴這種平臺而言，在主營業(yè)務(wù)網(wǎng)約車受到較大沖擊時，順勢而為推出同城物流成為它們找到的又一個新故事。
的確，這是一個足夠大的市場，據(jù)第三方數(shù)據(jù)平臺艾瑞咨詢數(shù)據(jù)顯示，同城物流在未來3-5年預(yù)計仍將保持5-7%的增長速度，在2020將市場規(guī)模將突破萬億。
不過，畢竟送物和送人是兩個完全不一樣的場景。網(wǎng)約車平臺轉(zhuǎn)做物流，最為直接的挑戰(zhàn)是，如何鋪設(shè)渠道，盡可能地拿到B(商家)端的市場。另外一個維度是，在這個市場上，已有貨拉拉、快狗打車等強勢品牌，能否突圍進去也是一個考驗。
不管如何，在網(wǎng)約車訂單整體下滑且會持續(xù)受疫情沖擊的情況下，布局物流也是造血“自救”方式。
網(wǎng)約車到達天花板?
近年來，網(wǎng)約車用戶規(guī)模還處于不斷增長中，但增速明顯放緩。
今年4月28日，中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心發(fā)布第45次《中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展?fàn)顩r統(tǒng)計報告》(以下簡稱 《報告》)?！秷蟾妗窋?shù)據(jù)顯示，2018年后，我國網(wǎng)約車用戶規(guī)模增、用戶使用率都增長放緩。其中，2019年6月和2018年12月相比較，用戶規(guī)模只增長了0.3%，而2018年12月與2017年同期相比，這個數(shù)據(jù)是2.5%。另外，受疫情影響，截止2020年3月，網(wǎng)與車用戶為3.6億，下滑了約7%。
同時，《報告》還顯示，目前，我國已有140多家網(wǎng)約車平臺公司取得了經(jīng)營許可，全國合法網(wǎng)約車駕駛員已達150多萬人，日均完成網(wǎng)約車訂單超過2000萬單。
疫情之前，在2019年11月，深圳市交通運輸局公布了2019年第三季度深圳市網(wǎng)約車行業(yè)運營數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，在去年第三季度，深圳市網(wǎng)約車日均訂單約為7.2單，環(huán)比下降22.5%;日均行駛里程約為69.06公里，環(huán)比下降17.8%;日均載客里程約為59.94公里，環(huán)比下降18.1%，日均每車訂單運營金額約為244.43元，環(huán)比下降17.5%。
前文華南市場租賃公司老板對界面新聞記者表示，去年，除了之前的滴滴、美團、哈啰、曹操出行以外，在他所在的城市，新入局的玩家還有廣汽的如祺出行、新造車勢力有鵬出行。“市場規(guī)模一段時間內(nèi)是有限的，各路玩家進來之后，個體司機的單量嚴重下滑，已只有10單左右，每個月收入不到2000元，導(dǎo)致了網(wǎng)約車司機大量的選擇退車。”
今年，滴滴在多個城市上線了交付中心，明確給供應(yīng)商分配上線新車的額度。“ 這意味著，滴滴或許已經(jīng)意識到，網(wǎng)約車已觸摸到天花板。”他說。
在疫情沖擊之下，網(wǎng)約車平臺也開始講新的故事。
今年3月16日，滴滴宣布在鄭州、上海、深圳和重慶等21座城市上線跑腿服務(wù)。首批滴滴跑腿員由滴滴代駕司機擔(dān)任，日常會騎行電動車接單。4月，滴滴全資設(shè)立天津快桔安運貨運有限公司;5月18日，滴滴開始在杭州/成都招募貨運司機，試水滴滴貨運。
而在去年，曹操出行就上線了“曹操幫忙”，主打同城物流。
此前，界面新聞獨家報道，今年3月底，哈啰出行的物流項目“哈啰快送”正式立項。通過哈啰的順風(fēng)車車主、網(wǎng)約車司機，配送30KG以下的小物件，目前已在東莞、佛山兩個城市上線測試。
這意味著，頭部網(wǎng)約車平臺已經(jīng)開始嘗試去開拓新的增值業(yè)務(wù)，挖掘新增用戶。同城物流成為他們下一個要去攻占的領(lǐng)地。
供應(yīng)鏈焦慮
“不轉(zhuǎn)型，等死，轉(zhuǎn)型可能還有機會。”上述華南市場原滴滴供應(yīng)鏈老板無奈地說，去年8月開始，他準備轉(zhuǎn)型做物流。
2014年，在網(wǎng)約車平臺開始興起時，他幫滴滴在華南地區(qū)招募并管理司機。目前，他有接近1000輛汽車。
“疫情爆發(fā)以后，目前已經(jīng)有接近30%的司機要求退租。”讓他焦慮的是，這1000臺汽車，加上利息、保養(yǎng)等費用，每輛車每月需要4800元左右，這也意味著每個月硬支出近500萬。保守估計，30%的退租率中有一半屬于重資產(chǎn)的經(jīng)營性租賃，這意味著有150輛車子在招募到新的司機上崗前實際上就是負資產(chǎn)，不可能帶來收益，這部分每個月付給銀行和其他的費用支出總計72萬。
他表示，公司員工的工資、辦公地的租金、水電這幾項加在一起，每月也得支出50萬左右。
“這次黑天鵝事件，幾乎讓租賃公司體系面臨崩盤。”更為關(guān)鍵的是，過去一年，滴滴不斷降低供應(yīng)鏈管理司機的費用，從最開始的500左右人/月，到去年的100人/月，又加上滴滴在當(dāng)?shù)卮罅Σ季趾笫袌鰳I(yè)務(wù)，疫情來臨之前，他們已幾乎入不敷出。
但過去6年，因和滴滴捆綁太深，他公司的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)一時間無法全部調(diào)頭，只能把物流當(dāng)作“增值服務(wù)”來維持現(xiàn)狀。疫情來了之后，由于司機收入單量下滑，盡管近兩個月單量逐步恢復(fù)，但也只有疫情前的60%左右。司機收入降低，很多司機沒辦法按時交租金，而這部份租金則需要他自己來墊付，“網(wǎng)約車業(yè)務(wù)每一天都是虧損的。”
疫情加大了他推進轉(zhuǎn)型的決心，接下來會慢慢地抽離。“網(wǎng)約車供應(yīng)鏈沒有未來。”他直言不諱地說。
和他一樣，寧波當(dāng)?shù)氐蔚卧?jīng)最大的租賃公司也是在去年10月中止了和滴滴的合作。不過，他是因為資方出現(xiàn)了爆雷，導(dǎo)致資金鏈斷裂，在網(wǎng)約車業(yè)務(wù)收入入不敷出的情況下，他只能背水一戰(zhàn)。
和華南那位供應(yīng)商不一樣，他停掉了全部網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，原來460個司機有接近一半的人選擇去做物流，剩下一半司機和車子直接“過戶”給其他的租賃公司，剩余的車輛按照折舊價格賣掉了。
因公司體量較小，他用這種方式快速退出了網(wǎng)約車這個賽道，登陸到同城物流。
“以前公司旗下網(wǎng)約車司機每天工作超過12個小時，才能有500元收入，現(xiàn)在，和他一起轉(zhuǎn)型做同城物流配送的司機，10個小時就可以達到這個收入。”他說，3個月的調(diào)整期后，目前，他公司旗下已經(jīng)有60輛貨運車，每輛車子每個月可給他帶來1.7萬的毛利。
下一個戰(zhàn)場
在這個新戰(zhàn)場上，滴滴們依然會面臨著巨大挑戰(zhàn)。
據(jù)接近滴滴的業(yè)內(nèi)人士透露，從2016年開始，滴滴先后對同城即時配送做了3次嘗試，打法和現(xiàn)在的哈啰出行一樣，也是依托其網(wǎng)約車司機去進行同城物流配送。但這3次嘗試中有2次直接在方案匯報時就夭折，只有一次在部分城市進行了試點。
不過，這些嘗試依然沒有結(jié)果，于是滴滴在今年開始切換打法，利用和“騎手”類似的代駕去切入同城即時配送。
閃送副總裁杜尚骉對界面新聞記者表示，和網(wǎng)約車不一樣，同城物流是一個需要高密度才能滿足用戶即時配送的雙邊市場，一旦密度不夠，用戶留存和粘性就不強。同時，和網(wǎng)約車可以通過補貼去教育用戶心智不一樣，即時配送是在特定場景下才會有的需求，補貼并不能獲取長期穩(wěn)定的用戶，即時配送是C2C模式，用戶比較分散，獲取成本較高。
杜尚骉認為，原來做代駕的騎手客單價明顯高于即時配送的騎手，轉(zhuǎn)型去做即時配送后收入很難達到他們的預(yù)期，一旦無法滿足預(yù)期之后，運力就會流失，從而導(dǎo)致因密度不夠而無法滿足分散的用戶需求。
而對于同城貨運而言，網(wǎng)約車和貨運車對車型要求不一樣，同時，網(wǎng)約車過去所積累的運力兩端主要是乘客和司機，雙向都是人， 而同城物流主要是連接人和貨。這意味著，網(wǎng)約車平臺轉(zhuǎn)型做物流時要重新開發(fā)貨物的渠道。
艾瑞咨詢數(shù)據(jù)顯示，同城物流在細分市場結(jié)構(gòu)方面，C端業(yè)務(wù)規(guī)模較小但發(fā)展穩(wěn)定，B端快遞城配業(yè)務(wù)受電商快遞熱潮迎來飛速增長，B端業(yè)務(wù)作為同城貨運的基本模塊有著超過90%以上的穩(wěn)定份額。
對于進入同城貨運市場的網(wǎng)約車而言，獲取B端的渠道下沉能力至為關(guān)鍵。杜尚骉表示，在同城貨運市場，得分散小B者得天下，因為這個群體體量龐大，同時非常難獲取，需要很強的渠道下沉能力。
前文所提及的寧波同城貨運老板表示，轉(zhuǎn)型初期，他們和貨拉拉簽訂了合作，經(jīng)過兩個月的磨合后，發(fā)現(xiàn)貨拉拉平臺所分派的訂單無法養(yǎng)活司機，所以只能去扮演著第三方物流的角色，和其他公司一起共同完成企業(yè)級的大額訂單。“這樣我才活了下來。”
除渠道問題以外，網(wǎng)約車平臺更要面臨著殘酷的競爭。 據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)研究院發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019年1-4月，貨拉拉平臺交易額占行業(yè)交易總額的53.6%，快狗打車位居行業(yè)第二為24.6%。這意味著在這個市場上已經(jīng)有比較強勢的玩家。
隨著大量網(wǎng)約車供應(yīng)鏈和平臺入場做同城物流，“又是一場腥風(fēng)血雨。”前文華南市場網(wǎng)約車供應(yīng)鏈老板很擔(dān)心，和網(wǎng)約車一樣，這個領(lǐng)地也即將面臨產(chǎn)能過剩的問題。
但對于網(wǎng)約車供應(yīng)鏈而言，不管成敗與否，這種轉(zhuǎn)型至少是一種可行路徑。同時，在疫情沖擊和網(wǎng)約車用戶規(guī)模逐步觸達天花板的雙重壓力下，新故事對于網(wǎng)約車平臺而言也至為重要。
關(guān)鍵詞： 網(wǎng)約車
