圖片來源：視覺中國一周內(nèi)涉及特斯拉、蔚來、比亞迪的三起電動車著火事件，再度引爆中國社會電動車安全隱患話題。但中國對電動車安全高度關(guān)
一周內(nèi)涉及特斯拉、蔚來、比亞迪的三起電動車著火事件，再度引爆中國社會電動車安全隱患話題。但中國對電動車安全高度關(guān)注卻引起了特斯拉CEO馬斯克的不滿。日前，據(jù)媒體報道，馬斯克在推特上表示將公布車型火災統(tǒng)計“以視正聽”。此前，馬斯克曾發(fā)推特質(zhì)疑媒體在電動車起火問題上采用雙重標準，稱燃油車起火概率要高于電動車。
根據(jù)官方機構(gòu)統(tǒng)計，2018年我國新能源汽車起火事件至少發(fā)生40起。而今年還未進入自燃事故頻發(fā)的夏季，電動車起火事件便接二連三。4月21日，上海一輛特斯拉ModelS在未充電、未碰撞的停運狀態(tài)下自燃，并波及同一車庫的其他車輛;4月22日，一輛正在維修的蔚來ES8自燃，蔚來官方稱車輛底盤曾經(jīng)遭受過嚴重撞擊;4月24日，湖北武漢發(fā)生一起比亞迪e5自燃事件，比亞迪官方表示經(jīng)初查動力電池完好。
“出問題不是什么特別可怕的事情，關(guān)鍵是解決問題的態(tài)度不好。這么多年，沒有把事故原因說清楚。”國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子東向經(jīng)濟觀察報記者表示。事實上，經(jīng)濟觀察報記者統(tǒng)計去年的十余起電動乘用車起火事件時發(fā)現(xiàn)，多數(shù)車企均未就事故原因作出說明或者是有效說明。
對于電動車起火的原因，國家市場監(jiān)管總局缺陷產(chǎn)品管理中心曾表示，鑒于電動車起火可能與電器線路、燃料電池、機械干涉和外部火源等因素相關(guān)，且部分證據(jù)會在燃燒過程中消失或發(fā)生變化，因此缺陷調(diào)查非常困難，原因分析異常復雜。王子東表示，過于追求高能量密度是電動車起火最主要的原因，在補貼政策的導向下，電池技術(shù)路線由更安全的磷酸鐵鋰電池轉(zhuǎn)向了三元鋰電池，此外產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的管理有待提升，面臨成本壓力就可能存在偷工減料的行為。
對于電動車和燃油車的自燃安全性表現(xiàn)，業(yè)內(nèi)存在不同的看法。但與燃油車不一樣的是，電動車起火事件更加牽動消費者的神經(jīng)，影響消費信心。調(diào)查顯示，75%的消費者認為多起電動車自燃事故影響其購車計劃。今年以來，多項關(guān)于電動車安全、召回、售后服務保障的政策呼之欲出，但專家認為，降低安全隱患、提升消費信心的根本辦法還是技術(shù)的提升。
事故原因未深究
歷年公開信息顯示，燃油車自燃事件確實多見。有媒體通過區(qū)域樣本測算，特斯拉的起火概率約為燃油車起火概率的1/3，并援引美國官方機構(gòu)的看法稱，司機在燃油汽車中遭遇汽車火災的可能性是電動汽車的五倍。馬斯克也曾因此曾發(fā)推文表示，“每年有超過一百萬輛內(nèi)燃機車型起火，造成數(shù)千人死亡，但特斯拉的一期起火事件且無人受傷卻成為最大的頭條新聞，為什么搞雙重標準?這是一個真正的問題。”
由于新能源汽車是近幾年新興的產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)品可靠性和安全事故令外界更加關(guān)注，且整體來看，新能源汽車體量以及老損程度均小于燃油車，隨著保有量的提升，未來安全事故的發(fā)生頻率不太樂觀。在新能源汽車中，電池被認為是電動車最具自燃隱患的零部件，尤其在當前技術(shù)不成熟的情況下。
賽迪顧問汽車產(chǎn)業(yè)研究中心高級咨詢師王維認為，排除電池因素，電動車相比燃油車并不會對外界環(huán)境更加敏感。中國法學會消費者權(quán)益保護法學研究會副秘書長郝慶豐認為，與燃油車復雜的線路和更大的可改裝空間相比，電動車個人能夠干預的因素比較少，因此事故責任更容易劃分。
但電動車核心部件電池起火的具體原因難以判斷。經(jīng)濟觀察報記者統(tǒng)計去年發(fā)生的電動乘用車起火事件發(fā)現(xiàn)，多數(shù)場景為充電、碰撞或涉水浸泡后，但超過半數(shù)車企未聲明原因或未能闡述確切原因。“出問題不是什么特別可怕的事情，關(guān)鍵是解決問題的態(tài)度不好。
電動車起火事故到底能不能找到原因并歸零?到底是生產(chǎn)過程控制問題、電池結(jié)構(gòu)問題、材料、隔膜、電解液問題，還是成本、保養(yǎng)不到位、使用的時候磕碰了的問題，需要企業(yè)積極調(diào)查，把這些事說清楚。”王子東向經(jīng)濟觀察報記者表示。
王維指出，從技術(shù)角度來看，解決電動車起火問題有兩條路線，第一是使用純固態(tài)電解質(zhì)，但在短期內(nèi)實現(xiàn)起來困難;第二，看能否開發(fā)絕對安全的控制系統(tǒng)。“我國新能源汽車政策導向鼓勵高能量密度，車企為了滿足要求快速提升這一指標，但如今很多車企也會關(guān)注安全因素，例如重新選擇磷酸鐵鋰電池。”
但王子東對于這兩種技術(shù)路線均表擔憂，他認為固態(tài)電池是十年之后才可能解決的技術(shù)，而電控技術(shù)則意味著更高的成本，在補貼退坡的情況下將增加產(chǎn)業(yè)鏈的生存壓力，相比之下行業(yè)首先應該把電池的技術(shù)弄清楚。“現(xiàn)階段的問題是應對事故的態(tài)度問題，另外沒必要過于追求高能量密度。”
中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長、電池百人會理事長于清教表示，考慮到成本方面的因素，目前車企在搭載安全防護產(chǎn)品方面的積極性不高。
安全問題需多方努力
王維表示，不能夠因為2018年電動車頻繁的起火事件，就否認這一技術(shù)發(fā)展趨勢。“2018幾個不穩(wěn)定點交匯在一起，導致了問題集中爆發(fā)，這意味著整個行業(yè)到了要做出改變的時候。”他指出，自2018年開始我國最早批次的電動車已經(jīng)到了集中爆發(fā)期，但車企和消費者對于電池壽命的判斷存在差距，也沒有辦法保證讓消費者停止使用;此外，2018年補貼政策的導向也致使很多車企更加追求高能量密度。
多位專家向經(jīng)濟觀察報記者表示，新能源汽車作為新興產(chǎn)業(yè)不可能完全沒有問題。“要保障安全底線，只要有一點風險，就要從政策法規(guī)上解決掉。”王維表示。今年1月10日，工信部裝備工業(yè)司副司長羅俊杰對外表示，已完成《電動汽車安全要求》、《電動汽車用動力蓄電池安全要求》、《電動客車安全要求》三項強制性國家標準的制訂，正在抓緊履行報批程序，之后將成為新能源汽車產(chǎn)品報批準入的基礎(chǔ)要求。該系列標準對于單體電池熱擴散以及整體系統(tǒng)的安全控制均提出了明確要求。
除了上述技術(shù)層面的強制標準之外，今年我國還完善相關(guān)政策，加強新能源汽車召回管理，并將三電零部件納入汽車三包政策。于清教表示，從2015年到2018年，我國新能源汽車投訴量持續(xù)上升，70%以上為質(zhì)量類投訴，其中電池投訴達64%，隨著新“三包”、“召回”政策的發(fā)布，這一現(xiàn)象有望改善。而郝慶豐告訴經(jīng)濟觀察報記者，目前電動車的問題不在于售后，而在于技術(shù)的完善程度。
而對電動車安全的普及教育，也還道阻且長。在電動車起火事件頻繁發(fā)生后，經(jīng)濟觀察報記者致電國內(nèi)三家不同品牌新能源汽車4S店咨詢關(guān)于電動車安全問題，得到的答復均為電動車起火事件概率很低，其實燃油車也會著火，并表示自家店面售出的車型從未發(fā)生過起火事件。
在記者問及電動車日常使用是否有需要注意的問題時，除了不要在雨天充電，三家4S店并未說明其它注意事項。“車企甚至也無法作出警示，因為新能源車會出現(xiàn)哪些問題車企也無法預知，技術(shù)的完善需要在使用中發(fā)現(xiàn)問題，繼而解決問題。”郝慶豐表示。事實上，除了無法預測的安全隱患之外，電動車存在的另一些問題車企理應更加坦白，例如續(xù)航里程、電池壽命、充電次數(shù)等，這些參數(shù)指標均能夠很大程度上決定消費者最終是否購買。(作者：干群芳)
