1月11日至13日舉行的中國電動汽車百人會，形成了中國汽車業(yè)2019年的第一次聚焦。過去幾天中，關(guān)于未來政策走向和技術(shù)路線的風(fēng)向探討，成為
1月11日至13日舉行的中國電動汽車百人會，形成了中國汽車業(yè)2019年的第一次聚焦。過去幾天中，關(guān)于未來政策走向和技術(shù)路線的風(fēng)向探討，成為車企高層間的討論熱點(diǎn)。
在補(bǔ)貼退坡的“坊間”方案不斷流傳的時間點(diǎn)，百人會的召開成為車企討要“答案”的平臺。而圍繞著新能源汽車補(bǔ)貼的進(jìn)一步退坡，全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼，以及工信部部長苗圩和科技部黨組成員夏鳴九的發(fā)言呈現(xiàn)出空前一致的態(tài)度，透露給車企的是更多支持政策將跟上、對補(bǔ)貼依賴小的插電混動技術(shù)將成為“新寵”、多種技術(shù)路線要同時發(fā)力的信號。
但補(bǔ)貼退出的壓力是巨大的，據(jù)了解，在車企里，尤其是新造車企業(yè)和重點(diǎn)零部件企業(yè)內(nèi)部，都已經(jīng)設(shè)置了“產(chǎn)業(yè)政策研究”的職位，主要任務(wù)就是研究政策走向以及對企業(yè)未來發(fā)展的影響，而“活下去”也成為新造車企業(yè)年會上舉杯相碰的“祝詞”。
但同時，隨著汽車行業(yè)在市場競爭中的淘汰賽升級，車企對政策的期望也開始分化，百人會上的政策暗示并未讓車企有所放心，而關(guān)于政府管理者在新能源發(fā)展中的角色定位，以及技術(shù)路線走向的爭論卻進(jìn)一步升溫。
經(jīng)過5年的快速發(fā)展，中國的新能源汽車業(yè)來到第一個節(jié)點(diǎn)，隨著補(bǔ)貼的退出、合資品牌新能源產(chǎn)品的大舉入市、產(chǎn)業(yè)鏈控制權(quán)的轉(zhuǎn)移，在沒有“石頭”可以摸著“過河”的情況下，政策與技術(shù)路線如何同時取得正向效果成為下一發(fā)展階段的難點(diǎn)。
對于進(jìn)入2019年以來每天都出現(xiàn)在耳邊的關(guān)于政策風(fēng)向的各種猜測，某新造車企業(yè)的一把手顯示出不勝其擾的排斥感，“其實(shí)到這個時候了，政府的角色就應(yīng)該淡化了，市場已經(jīng)形成了，讓它自己去發(fā)展就行了。”
這種觀點(diǎn)在百人會上并非沒有傳遞出，在萬鋼7000多字的發(fā)言稿中，最為引人注意的一句話莫過于“逐步取消對于續(xù)駛里程、能量密度等細(xì)節(jié)要求，把技術(shù)的決策權(quán)交給企業(yè)，讓市場選擇最合適的產(chǎn)品”。補(bǔ)貼與電池密度、續(xù)駛里程不掛鉤——這是本屆百人會中針對補(bǔ)貼的最“大膽”建議。事實(shí)上，過去兩年中，對于補(bǔ)貼和電池密度以及續(xù)駛里程掛鉤、且技術(shù)指標(biāo)不斷升高的反對聲此起彼伏，在肯定其技術(shù)帶動力的前提下，認(rèn)為這種掛鉤導(dǎo)致車企為追求續(xù)駛里程而成本增高，為加大電池密度而將沒有充分論證的電池裝到車身上推向市場，繼而引發(fā)不斷增多的電動車起火事件。
與萬鋼的“把技術(shù)決策權(quán)交給企業(yè)”相比，發(fā)改委呈現(xiàn)出另一種“放手”姿態(tài)。國家發(fā)展和改革委員會副主任林念修在百人會上，再度強(qiáng)調(diào)了發(fā)改委對汽車項目審核制的廢除。在2018年年底出臺實(shí)施的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》中，發(fā)改委全面取消了實(shí)施多年的汽車投資項目核準(zhǔn)事項，全部轉(zhuǎn)為地方備案管理。林念修稱，這旨在“進(jìn)一步加大簡政放權(quán)力度，降低企業(yè)市場準(zhǔn)入的制度性成本，同時更加強(qiáng)化事中事后監(jiān)管。”
但在企業(yè)層面，這卻并不是資質(zhì)“放松”的信號，作為新能源汽車項目審核的主管方，發(fā)改委過去審批的一紙“資質(zhì)”，成為決定新能源汽車競爭池中有多少條“魚”的關(guān)鍵，因為過去一年半資質(zhì)的停審，購買資質(zhì)、代工生產(chǎn)成為眾多新造車企退而求其次的選擇。但隨著新投資管理政策的出爐，從發(fā)改委審核轉(zhuǎn)為地方備案后，企業(yè)發(fā)現(xiàn)資質(zhì)并未變得更容易，恰恰相反，現(xiàn)在更難獲得。“獲得地方備案有很多前提，包括你的產(chǎn)能利用率，以及投資所在城市的新能源消費(fèi)都要達(dá)到一定水平，但這是很難評估的，地方政府無法評估，因此也不敢隨意備案，因為地方政府是要負(fù)全責(zé)的。所以現(xiàn)在獲得資質(zhì)是更難了。”上述新造車企業(yè)負(fù)責(zé)人表示。
補(bǔ)貼政策的退出帶來對恐慌讓更多人開始反思政策雙刃劍的作用。在補(bǔ)貼將退坡50%的坊間方案傳出后，雖然未經(jīng)認(rèn)證，但針對這一民間版本，很多車企已經(jīng)據(jù)此展開2019年的布局。而發(fā)改委副主任寧吉喆的表態(tài)又讓業(yè)界為之一振，他表示年內(nèi)將制定出臺促進(jìn)汽車、家電等熱點(diǎn)產(chǎn)品消費(fèi)措施，增強(qiáng)居民對環(huán)保、汽車升級需求，并考慮出臺提振農(nóng)村需求措施。
在12月21日一場車企的發(fā)布會上，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚(yáng)公開表示，認(rèn)為當(dāng)下的高速發(fā)展模式確實(shí)存在問題，一是補(bǔ)貼扭曲技術(shù)路線，二是技術(shù)指標(biāo)變動頻繁。他透露，在發(fā)布會前不久，還在跟苗圩商量，“能不能別改指標(biāo)?可以減補(bǔ)貼額度，但別改指標(biāo)。”
而從苗圩的百人會的發(fā)言中可以看出，根據(jù)市場變化，政策升級也在籌劃中，其中包括將雙積分交易變?yōu)樘冀灰?。這一明確的信號隨后出現(xiàn)在北京環(huán)境交易所的官方微信中。在中國，雙積分交易在工信部搭建的平臺上進(jìn)行，而碳積分的市場交易是全球通行做法。
矛盾的心態(tài)讓車企的焦慮指數(shù)不斷升級，一方面，雖然所有車企在強(qiáng)調(diào)自己要造的是不依賴補(bǔ)貼的電動車，但同時，面對高成本和虧損預(yù)期，又都對補(bǔ)貼退出充滿恐慌。因此，盡管萬鋼與苗圩都透露出了對新能源政策補(bǔ)貼退出后將推出包括財稅、路權(quán)等方面“補(bǔ)位支持政策”的信號，但對整車企業(yè)而言，在生產(chǎn)端的補(bǔ)貼仍是決定新能源車企生存的關(guān)鍵。
經(jīng)濟(jì)觀察報過去一周對車企的采訪了解到，車企對政府角色的定位期待是，在支持政策上，希望政府積極跟進(jìn)，而在技術(shù)路線的指標(biāo)上，則希望放歸市場自由選擇。同時，逐漸有更多的企業(yè)在做補(bǔ)貼退坡的心理建設(shè)，“這是遲早的事，都退完了也好，都扔到同一片海里游泳，誰的本事大，誰就能活下來。”上述新造車企業(yè)負(fù)責(zé)人表示。
過去幾年中，補(bǔ)貼政策成為左右中國新能源發(fā)展的首要因素，而對政府角色的爭議也源于補(bǔ)貼對技術(shù)路線的引導(dǎo)。這不僅反映在前期補(bǔ)貼政策對電動車、插電以及混動不同技術(shù)路線的區(qū)別待遇上，更反映在隨著補(bǔ)貼的退坡，政策態(tài)度發(fā)生的轉(zhuǎn)變中。
百人會上，最明顯的技術(shù)信號是“插電式混合動力技術(shù)將得到更多的支持”，萬鋼表示，從2018年下半年以來，插電式混合動力發(fā)展相當(dāng)快。“所以也應(yīng)該及時的推動插電式混合動力的發(fā)展，同時向增程式混合動力發(fā)展方向轉(zhuǎn)變”。萬鋼稱，“因為我們考慮，現(xiàn)在插電式混合動力基本上達(dá)到了綜合能耗在2L/100km以下。插電式向增程式方向發(fā)展，在帶動產(chǎn)能轉(zhuǎn)換的同時，使排放降到更低，有效的支持產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級”。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2018年，作為主力的純電動汽車分別增長了47.9%和50.8%;而插電式混合動力汽車分別增長了122%和118%。插電式混合動力汽車銷量高速增長，占比迅速提升
苗圩同樣在發(fā)言中特別提到，插電式混合動力汽車可以較好的平衡里程焦慮和純電動汽車成本上升，可以提高傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的使用效率和整車能源效率，也可以降低電池的使用量，車輛自重以及車輛成本。“在整個電動汽車成本中，動力電池占比非常高，所以這是一個發(fā)展動向，值得我們共同關(guān)注，共同研究”。
對于政府層面?zhèn)鬟f出的明確信號，業(yè)界看法不一。不乏有人產(chǎn)生純電動主力路線可能被動搖的擔(dān)心。“這個時候轉(zhuǎn)向推崇插電式和增程式，應(yīng)該就是為了應(yīng)對補(bǔ)貼退坡。”某新造車企業(yè)高層如是說。但他認(rèn)為，在車輛技術(shù)先進(jìn)性和參與全球競爭上，純電動仍應(yīng)該是主要支持的技術(shù)路線。由于中國政府將純電動確定為新能源汽車的主力發(fā)展路線，并給予遠(yuǎn)高于插電混動和其他非純電動模式的政策補(bǔ)貼，因此，純電動技術(shù)也成為中國車企的主要技術(shù)路線。
本屆百人會，對氫燃料電池車的空前強(qiáng)調(diào)成為另一個技術(shù)風(fēng)向。“我們應(yīng)該及時的推動燃料電池產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)化，相對于遠(yuǎn)程公交、雙班出租、城市物流、長途運(yùn)輸?shù)纫恍┙煌ǚ绞剑剂想姵仄嚲哂星鍧?、零排放、續(xù)航里程長、加速時間短的特點(diǎn)，是適應(yīng)市場需求的最佳選擇，所以我們要及時的把產(chǎn)業(yè)化重點(diǎn)向燃料電池汽車拓展。”萬鋼稱，接下來因該克服各種困難，在燃料電池領(lǐng)域搶占產(chǎn)業(yè)化先機(jī)。在未來的整體路線上，則建議協(xié)調(diào)推進(jìn)插電、增程式混合動力和燃料電池動力系統(tǒng)研發(fā)，把新能源汽車產(chǎn)業(yè)化重點(diǎn)向燃料電池汽車拓展。
中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高則站在技術(shù)角度介紹了全球新的技術(shù)動向，指出去年以來，日本試產(chǎn)串聯(lián)式的日產(chǎn)E-power的銷量和油耗可以跟普銳斯的功率分流產(chǎn)品相媲美，他認(rèn)為這是中國可以跟進(jìn)的新技術(shù)路線。
而站在能源消耗結(jié)構(gòu)的角度，歐陽明高認(rèn)為現(xiàn)階段仍屬于電動車階段，而非新能源電動車階段，這一概念也將電動車并非零排放“清潔車輛”的現(xiàn)實(shí)加以強(qiáng)調(diào)，并認(rèn)為新能源汽車的推動要和能源變革同步。
不過，對于純電動，政府高層和專家也都表達(dá)了隨著成本降低，消費(fèi)潛力將不斷提升的預(yù)期。歐陽明高認(rèn)為，2025年，隨著燃油車和電動汽車全生命周期的費(fèi)用達(dá)到持平，拐點(diǎn)將到來。“我們認(rèn)為在2025年左右，純電動汽車性價比會實(shí)現(xiàn)大的突破。”
可以預(yù)見，一旦補(bǔ)貼退坡后，而新的支持政策不再按技術(shù)路線來分等級，那么其他更具成本經(jīng)濟(jì)性的非純電動技術(shù)不排除會成為新的熱點(diǎn)，這也將使本就面臨成本壓力的純電動車企雪上加霜。而對此，有車企高層表達(dá)了與董揚(yáng)一樣的擔(dān)憂，認(rèn)為在補(bǔ)貼完全退出后，被補(bǔ)貼“扭曲了”的技術(shù)導(dǎo)向如何面對平等的技術(shù)路線之爭，如何面對真正的“市場的選擇”，結(jié)果可能會非常殘酷。
歐陽明高則同時提示了國內(nèi)電動車企的另一重風(fēng)險——“鯰魚”特斯拉的進(jìn)入。“這是當(dāng)前對純電動汽車市場最重大的事件”。歐陽明高稱，特斯拉的純電動戰(zhàn)略正在趨于成熟，它會帶來重大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。尤其全面升級了動力系統(tǒng)的核心技術(shù)的Modle3，是全面進(jìn)入家庭的一個車型，必將大肆搶奪份額。但同時，市場的開放和技術(shù)競爭將會加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，加速市場推廣，加快成本下降。“所以純電動不是收縮和退出，而是抓住機(jī)遇，直面挑戰(zhàn)。”歐陽明高稱。
